Após uma eleição no mínimo polémica, o Nissan Leaf foi considerado como o carro do ano 2011 na Europa. Os votos dos principais jurados foram no mínimo radicais, tendo havido quem atribuisse nota máxima pela tecnologia utilizada e pelo conceito, enquanto outros deram a nota mínima, não por culpa do veículo em si nem do conceito, mas simplesmente pelo facto de nenhum país europeu estar preparado a nível de infra-estruturas. Independentemente das opiniões dos especialistas, o Reviews não perdeu a oportunidade de experimentar um Nissan Leaf e averiguar se estamos realmente perante um veículo revolucionário como muitos apregoam.

O conceito da mobilidade através de motores eléctricos não é propriamente uma novidade, mas tem existido, desde sempre, uma questão que tem levado a que esta tecnologia ainda não esteja massificada, a questão do transporte e armazenamento da energia. É claro que actualmente existem já baterias de grande capacidade, mas neste campo, mais do que em qualquer outro, a qualidade paga-se, e o preço das baterias paga-se, e bem. Mas os custos não são o único problema, pois nem mesmo o Leaf consegue resolver a maior questão de um automóvel eléctrico, a sua baixa autonomia, daí que a equipa de marketing da Nissan afirme e insiste que este é o carro ideal para quem precisa de andar ou na cidade, ou simplesmente realizar trajectos custos, como de casa para o trabalho, e vice-versa. 

Estéticamente o Leaf aparenta ser um automóvel banal, com motor de combustão, não fosse a parte frontal onde não se vislumbra qualquer tipo de grelha, e o facto de não fazer qualquer tipo de ruído de motor. Esta é aliás o maior causador de emoções, pois ao pressionarmos o botão de energia, simplesmente não sentimos nem ouvimos nada, apenas temos a percepção de que ligamos o carro devido a umas luzes no mostrador se terem ligado.

Recorrendo a um chassis com 4 metros de comprimento, a Nissan decidiu atribuir ao Leaf uma vocação familiar, ou seja, poderá transportar até 5 pessoas com bastante conforto, graças ao enorme espaço sentido no interior do mesmo. No fundo, no interior do Leaf, a única maneira de nos apercebermos de estar perante um automóvel diferente deve-se exclusivamente ao manípulo da caixa de velocidades e ao painel de instrumentos.

É no lugar do condutor que nos sentimos... diferentes, no mínimo. Conforme dissemos anteriormente, assim que entramos no Leaf, colocamos o cinto de segurança e pressionamos o pedal do travão para podermos ligar o motor, simplesmente não sentimos nem ouvimos nada. A única reação será a instrumentação no painel, que nos indica a temperatura da bateria no lado direito e a carga da bateria no lado esquerdo. No topo encontramos um conjunto de bolas que nos indicarão quando e qual a potência que estamos a usar durante a aceleração, e quando travamos qual a energia que estamos a recuperar. Tudo funciona de forma simples, intuitiva e muito fluída, como qualquer veículo do género (seja eléctrico ou híbrido) deve de ser.

Para darmos inicio à marcha, precisamos de, tal como num carrinho de golfe, indicar a direcção da marcha, bastando para tal arrastar o manípulo da caixa de velocidades para a direcção pretendida, ou seja, para o modo D (de Drive). Se efectuarmos o mesmo movimento, o Leaf activará o modo Eco, que permitirá gerir de forma mais exigente os gastos de energia, ou seja, retira alguma potência ao motor, diminui a potência do sistema de Ar Condicionado e aumento a sensibilidade do sistema de recuperação de energia, de forma a permitir esticar ao máximo a autonomia das baterias. Este é o modo indicado para quem está numa fila de trânsito e precisa de poupar bateria, mas este felizmente não foi o nosso caso, daí que a experiência neste modo foi mínima.

Por fim, relativamente ao manípulo da caixa de velocidades, esta permite ainda inverter a marcha e, naturalmente, parar o veículo, sendo no entanto necessário aplicar o travão de mão, que é um manípulo encontrado um pouco mais abaixo. Mesmo por cima destes comandos, na parte central do painel de instrumentos encontramos um enorme ecrã LCD de grande qualidade, que serve não só como centro de entretenimento, mas também como centro de gestão do veículo. A partir deste, e graças ao sistema de GPS embutido, poderemos verificar até onde poderemos visitar sem necessitarmos de reabastecer as baterias, de uma forma muito simples. Assim, em vez de colocar um endereço no Porto (estando nós em Lisboa), pode muito bem esqueçer, podendo no máximo colocar um endereço em Vila Franca de Xira, por exemplo, já que nem sequer Santarém poderá estar ao nosso alcançe (da bateria).

Para garantir que os quase 1600 kg de peso se possam mover, a Nissan recorreu a um motor eléctrico de corrente alterna (AC), utilizando um inversor que realiza a transformação do tipo de energia proveninente das baterias, que são do tipo directa (DC). Este motor, com o código EM61, consegue debitar uma potência máxima de 80 kW, ou seja, o equivalente a 109 cv, entre as 2730 e as 9800 rpm, mas o que mais impressiona neste motor é o seu elevado binário, 280 Nm. É graças ao elevado binário que o Leaf, apesar das suas aspirações enquanto veículo familiar, consegue uma aceleração bastante engraçada, capaz de ir dos 0 - 100 km/h em apenas 11,9 segundos, e uma velocidade máxima de 144 km/h, algo que recomendamos vivamente que não tente atingir, não por uma questão de segurança, mas sim pela autonomia das baterias e pelo próprio motor que não própriamente desenvolvido para este tipo de utilização.

Para recarregar as baterias, existe na parte diateira, por debaixo do símbolo da Nissan, uma portinhola, que esconde duas tomadas, uma normal de 220v e outra para carregamentos rápidos. Segundo a Nissan, é possível através de uma tomada doméstica de 220v (desde que esta suporte cargas de 16A) carregar a bateria toda em oito horas, ou então através de um posto público de carga rápida, 80% da bateria em apenas 30 minutos, aquela que muito provavelmente terá maior aceitação pelos futuros proprietários do Leaf. Para o armazenamento da energia, a Nissan recorreu a um novo tipo de baterias, composto por células de iões de lítio armazenadas em lâminas, tendo cada Leaf um total de 192 células. Estas armazenam um total de 24 kWh, e estão colocadas ao longo do piso e numa divisão criada entre o habitáculo e a bagageira, permitindo assim que esta última consiga uma área útil de 330 litros, um valor que apesar de não ser impressionante, não deixa ninguém envergonhado.

Após esta breve experiência, a impressão com que ficámos é a de que a atribuição do prémio máximo no velho continente relativamente à industria automóvel deve-se sim pela tecnologia e pelo conceito que o Leaf poderá trazer no futuro próximo. Porém, tendo em conta a actual situação financeira dos mercados, o poder de compra das pessoas e a fraca infra-estrutura preparada para receber os primeiros veículos eléctricos, acreditamos que o Leaf terá sérias dificuldades em vingar-se no mercado. Ainda para mais com um PVP de 30 mil euros, valor esse que já incluí o desconto de cinco mil euros de desconto do estado atribuído a veículos eléctricos.